Câu 9: Quy định về tình trạng pháp lý của bản thân con tàu trong hợp đồng nhập khẩu theo điều kiện CIF hoặc CFR có tầm quan trọng như thế nào?

Trả lời :

Hiện nay phần lớn hàng nhập khẩu của Việt Nam đều được nhập theo điều kiện CIF hoặc CFR, theo điều kiện này trong Incoterms người bán có trách nhiệm phải thuê tàu để chở hàng từ cảng giao hàng về Việt Nam. Nếu hàng nhập được vận chuyển bằng tàu container thì hợp đồng lưu cước cũng đơn giản không có vấn đề gì phải quan tâm nhiều đến tình trạng pháp lý (Legal Status) của bản thân con tàu vì nói chung các hãng tàu vận chuyển container thường là các hãng tàu lớn, hiện đại, uy tín và khả năng tài chính tốt. Ngược lại, với những lô hàng rời, khối lượng lớn như phân bón, sắt thép, xi măng, thức ăn chăn nuôi… thì cần yêu cầu người bán phải quan tâm thích đáng tới tình trạnh pháp lý của bản thân con tàu do họ thuê để vận chuyển những lô hàng này. Thông thường, để nâng cao lợi nhuận khi bán hàng theo những điều kiện trên, người bán sẽ tìm thuê những con tàu có giá cước rẻ. Không ít trường hợp họ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch hoặc khả năng tài chính của chủ tàu không mấy rõ ràng, bản thân chủ tàu (thường chỉ sở hữu một tàu) cũng như con tàu đó có thể đã vướng mắc tới một số rắc rối tranh chấp trong quá khứ. Nhằm làm hài lòng người mua, người bán sẵn sàng gánh chịu chi phí bảo hiểm tàu già (Aged Premium). Hậu quả rất có khả năng xảy ra là trong hành trình về Việt Nam dọc đường tàu có thể sẽ bị bắt giữ do liên quan tới những tranh chấp tài chính, nợ nần, tiền mua nhiên liệu của các chuyến trước đây, quyền sở hữu tàu v.v…trước khi về tới cảng dỡ hàng. Một khi xảy ra sự cố có nguồn gốc sâu xa như vậy với con tàu trước khi cập cảng Việt Nam, người mua phía Việt Nam thường yêu cầu người bán phải hoàn toàn chịu trách nhiệm giải quyết và bồi thường toàn bộ tổn thất đã xảy ra. Tuy nhiên, theo Điều A5 cũng như B5 trong Incoterms rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Vì vậy, khiếu nại như trên ít có khả năng và cơ hội thành công. Trong một số trường hợp hãn hữu, để bảo vệ uy tín của mình cũng như giữ quan hệ làm ăn lâu dài với người mua ở Việt Nam, không loại trừ khả năng người bán sẽ chia sẻ một phần ít ỏi nào đó các chi phí khắc phục sự cố nhưng chỉ với tư cách là một cử chỉ hữu nghị, thông cảm và thiện chí chứ không phải là một sự thừa nhận trách nhiệm pháp lý. Nếu người mua quay sang khiếu nại trực tiếp chủ tàu để đòi bồi thường thì vấn đề cũng không đơn giản chút nào vì theo thông lệ hàng hải quốc tế (Quy tắc Hague Visby) cũng như Bộ Luật hàng hải Việt Nam, chủ tàu được miễn trách nhiệm khi tàu bị bắt giữ. Có thể người mua Việt Nam sẽ thắng cuộc trong các vụ khiếu kiện chủ tàu nhưng nếu gặp phải tình thế chủ tàu chỉ sở hữu duy nhất một con tàu thì bản án có đẹp chăng nữa cũng là con số không. Một giải pháp khác cũng có thể sẽ được nghĩ tới là yêu cầu hãng bảo hiểm bồi thường. Tuy vậy, theo các quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành ở Việt Nam (phần lớn dựa trên cơ sở Quy tắc ICC 1982 của thị trường bảo hiểm London Anh và gần đây là ICC 2009) thì những trường hợp nói trên đều nằm trong phạm vi miễn trừ bồi thường của người bảo hiểm.

Từ đó, để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của mình, tốt nhất khi ký hợp đồng nhập khẩu các lô hàng rời khối lượng lớn theo điều kiện CIF hay CFR, ngoài những điều kiện thông thường về shipping terms (tốc độ, mức thưởng phạt dỡ hàng, đặc điểm tàu và các giấy tờ kèm theo…), trong hợp đồng mua bán phải có một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu do người bán thuê vận chuyển lô hàng đó theo nội dung sau: “Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê để vận chuyển lô hàng này sẽ không được dính líu tới bất kỳ một rắc rối, khiếu nại, tranh chấp hay kiện tụng nào trong hành trình vận chuyển lô hàng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng: The sellers shall warrant that the vessel chartered by them to carry this shipment shall be free of any encumbrances, claims, disputes or legal actions whatsoever during the voyage from the loading port to the port of discharge”. Tuy nhiên, đây cũng chỉ là một biện pháp phòng vệ xuất phát từ quyền lợi của người mua, liệu người bán có chấp nhận toàn bộ hay chỉ một phần của yêu cầu này từ phía người mua phụ thuộc vào tương quan giữa hai bên trong quá trình đàm phán giao dịch ký kết hợp đồng mua bán. Có thể người bán chỉ chấp nhận đoạn “Free of any encumbrances” mà thôi còn các “free” khác như “free of claims, disputes and legal action” chưa chắc họ đã ưng thuận. Vì vậy biện pháp chủ động và tích cực hơn, khả thi hơn là chuyển sang mua hàng theo điều kiện FOB, theo đó bản thân người mua Việt Nam có khả năng và điều kiện tự mình kiểm tra các thông tin về tình trạng pháp lý của bản thân con tàu cũng như chủ tàu mà mình dự định thuê để vận chuyển lô hàng về Việt Nam.