Câu hỏi 8: Hiểu thế nào về quy định trong các điều kiện CIF, CFR, CIP và CPT của Incoterm “Người Bán thuê tàu theo những điều kiện thông thường, chuyên chạy trên đường thông dụng mà các tàu biển khác thường đi để chuyên chở một cách bình thường lô hàng mô tả trong hợp đồng?

Trả lời:

Theo giải thích chính thức của ICC, các thuật ngữ “Thông thường, Thông dụng, Bình thường” ở đây không có nghĩa là con tàu đi biển đó phải thích hợp và phải làm sao hạn chế tối thiểu rủi ro mất mát hư hỏng đối với hàng hóa. Tuy vậy, trong trường hợp người bán chủ tâm tìm thuê con tàu kém tiêu chuẩn (sub- standard) thì đó không thể coi là con tàu thông thường và từ đó người mua có thể buộc người bán phải gánh chịu một phần trách nhiệm nếu xảy ra hư hỏng tổn thất hàng hóa. Theo pháp luật hàng hải, người chuyên chở được quyền giới hạn trách nhiệm của mình trong chừng mực đã cần mẫn hợp lý để thực hiện chuyến đi và bảo đảm rằng con tàu của mình thích hợp với hành trình đi biển trước khi rời cảng xếp hàng. Thông lệ hàng hải quốc tế miễn trách nhiệm cho họ nếu tổn thất hàng hóa xảy ra do cháy (trừ trường hợp do lỗi của người chuyên chở gây ra) hoặc lỗi về điều khiển và quản lý tàu cùng một loạt các miễn trách nhiệm khác. Vì lẽ đó nên người bán theo điều kiện CIF, CIP hoặc người mua theo điều kiện CFR, CPT phải mua bảo hiểm cho hàng hóa để đề phòng những rủi ro theo hợp đồng chuyên chở. Mục đích các từ ngữ „thông thường, thông dụng, bình thường” trong Incoterms muốn khẳng định rằng tổn thất hàng hóa xảy ra khi đã qua lan can tàu ở cảng xếp hàng nếu do hàng hóa không đúng với quy định của hợp đồng thì người bán phải bồi thường, ngược lại, nếu do lỗi của tàu vận chuyển thì người mua có nghĩa vụ đòi bảo hiểm để bù đắp. Trong trường hợp người bán thuê con tàu kém tiêu chuẩn, không thích hợp, không thông dụng và do đó gây ra hư hỏng tổn thất hàng hóa thì người mua cần giám định để xem xét đâu là phần tổn thất do người bán thuê phải con tàu không thích hợp gây ra và đâu là phần tổn thất do lỗi của bản thân người chuyên chở để đòi bồi thường thỏa đáng theo mức độ lỗi của mỗi bên. Hai án lệ sau đây minh chứng cho các giải thích trên của ICC.

Năm 1992, A bán cho B lô phân bón đóng bao theo điều kiện CIF cảng dỡ hàng ở Pháp, trách nhiệm và chi phí dỡ hàng do B chịu. Khi dỡ hàng, một số bao phân bón bị rách dẫn tới tổn thất. Giám định do hai bên chỉ định nói rằng thông thường với loại hàng này tàu một boong (Singledecker) là thích hợp nhất nhưng thực tế thì A đã thuê tàu 2 boong (Tweendecker). Vì là tàu 2 boong nên các mã hàng ở tầng 2 trong quá trình dỡ lên phải dịch chuyển sang ngang trước khi được kéo thẳng lên cầu cảng đã bị va đập nhiều dẫn tới rách vỡ. B cho rằng con tàu như vậy không thông thường và không thích hợp. A thừa nhận tàu hai boong trong trường hợp này không thật là lý tưởng lắm nhưng điều đó không có nghĩa là tàu loại này không thể tham gia chuyên chở phân bón đóng bao. Hơn nữa, nếu công nhân dỡ hàng của B cẩn thận hơn thì các mã hàng sẽ tránh được va chạm và do đó tổn thất đã có thể không đáng kể. Vụ kiện được đưa ra Trọng tài ICC Paris để phán xử. Trọng tài cho rằng con tàu nói trên là không thông dụng và không thích hợp. Tuy vậy, biên bản giám định chỉ ra rằng 15% thiệt hại là do chất xếp hàng không đúng quy cách và việc dỡ hàng không cẩn trọng cũng góp phần gây ra hư hỏng tổn thất, do đó theo Điều A-5 và B-5 Incoterms, A phải bồi thường cho B 15%, phần còn lại B phải đòi người chuyên chở. Phán quyết của Trọng tài ICC có tham chiếu một án lệ tương tự gọi là vụ tàu BASKA do Toà phúc thẩm AIX Pháp tuyên ngày 29/4/1976.

Năm 2001, Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VIAC) cũng giải quyết một vụ kiện có nhiều nội dung tương đồng. DM ở Hà Nội bán cho ENG ở Châu Âu lô hàng ngũ cốc đóng bao theo điều kiện CIF. ENG yêu cầu DM ngoài việc thuê tàu thông dụng thích hợp phải mua bảo hiểm lô hàng theo điều kiện A (all risks). DM đã thuê tàu BLS 32 tuổi. Công ty bảo hiểm nhận thấy tàu quá già và các nắp hầm hàng có một số lỗ thủng nên đã ghi chú miễn trách nhiệm cho bảo hiểm nếu tổn thất do nước mưa hoặc nước biển lọt vào hầm hàng. DM đã thông báo cho ENG về đặc điểm tàu cũng như ghi chú của bảo hiểm song ENG im lặng không trả lời. Trong hành trình tàu BLS đã bị bắt khi ghé một cảng dọc đường vì một khoản nợ trước đây. Theo đúng quy định của Điều A-5 và B-5 Incoterms, ENG đã phải thuê tàu khác để chuyển tiếp hàng về cảng đích. Trước khi chuyển sang tàu thứ hai, giám định do hai bên chỉ định kết luận 20% tổn thất là do nước mưa và nuớc biển lọt qua các lỗ thủng nắp hầm hàng, phần còn lại là do các thiết bị thông gió của tàu quá già cỗi, hoạt động không tốt làm cho nhiệt độ trong các hầm hàng cao hơn mức bình thường. Trọng tài VIAC cho rằng con tàu mà DM thuê là không bình thường và không thích hợp cho việc chuyên chở lô hàng loại này trên hành trình đường dài. Hơn thế nữa DM đã có lỗi trong việc mua bảo hiểm bất lợi cho người mua, vì vậy DM phải bồi thường cho ENG 20% tổn thất nói trên, còn lại ENG phải kiện hãng tàu để đòi phần còn lại.