QUAN ĐIỂM XÂY DỰNG TRUNG TÂM LOGISTICS TẠI VN

Từ góc độ tổng thể, các điểm nút logistics là hệ thống cửa ngõ xuất nhập hàng hóa của quốc gia với thế giới và giữa các địa phương. Do đó việc hình thành các trung tâm logistics cần đặt trong tương quan với các liên kết dòng hàng và lực kéo hút hàng hóa từ các khu vực thị trường kết nối với các hành lang kinh tế và GTVT.

Tại các điểm nút chính, có đủ các điều kiện cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức, cho phép kết nối hệ thống logistics giữa các nước với hầu hết các loại hình vận tải khác nhau, nhờ đó tạo điều kiện vận chuyển kịp thời và hiệu quả về chi phí cho các lô hàng hóa XNK quy mô lớn trên những khoảng cách dài (Hình 2). Do đó, các điểm nút logistics chính cũng hỗ trợ đắc lực cho vận tải hàng hóa đa phương thức giữa các khu vực nội địa. Điều này có ý nghĩa rất lớn với những quốc gia có nhiều loại hình vận tải như VN hiện nay.

Ngoài lợi ích liên kết vận tải, các điểm nút chính còn tác động tích cực tới mức độ hội nhập giữa các vùng kinh tế thông qua việc cung cấp các địa điểm và vị trí tập trung về các dịch vụ logistics khác nhau và các giải pháp kết nối kinh doanh, vận chuyển phù hợp. Thúc đẩy hình thành các mối quan hệ hợp tác, khai thác tiềm năng kinh tế giữa các vùng. Điều này được thể hiện khá rõ qua sự ra đời và phát triển của Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) trong khu vực GMS.

Các điểm nút logistics còn tạo điều kiện hình thành các chuỗi cung ứng năng suất và hiệu quả nhờ vào khả năng thu gom hàng hóa và tạo thành các dòng chảy hàng hóa lớn. Đây là nơi tập trung sản phẩm từ rất nhiều DN có yêu cầu logistics, vận tải và dịch vụ chuyển hàng. Mức độ tập trung cao của sản phẩm cho phép hợp nhất và vận chuyển chúng dưới các hình thức chuyển hàng lớn hơn, tốc độ nhanh hơn. Bên cạnh đó, mức tập trung cao về mật độ các lô hàng vận tải lớn, kết hợp với sự sẵn có của cơ sở hạ tầng GTVT đa phương tiện và hạ tầng cung cấp dịch vụ hiện đại, đầy đủ tại của các nút logistics sẽ cho phép lựa chọn các phương án vận tải tối ưu. Đó là các phương tiện vận tải quy mô lớn, tốc độ cao, nên giảm thiểu được chi phí vận chuyển, tăng nhanh tốc độ cung ứng. Đây chính là cơ sở để ra đời các chuỗi cung ứng hiện đại ngày nay.

Ngoài ra xét ở bình diện kinh tế xã hội, các điểm nút logistics còn tác động trực tiếp tới sự phát triển về đời sống, kinh tế và xã hội của các nhóm dân cư, mức độ đô thị hóa, mức độ hấp dẫn đầu tư tại các khu vực địa phương và vùng lân cận, điều này đồng nghĩa với sự thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương. Đây cũng là một trong những lý do dẫn đến việc các tỉnh, địa phương luôn muốn đầu tư, xây dựng các trung tâm logistics ở tỉnh mình để mang lại các thế mạnh về cung cấp dịch vụ, tạo công ăn việc làm cho địa phương, lôi kéo đầu tư, kích thích sản xuất, thương mại và giúp phát triển kinh tế trên địa bàn tỉnh.

Các ảnh hưởng của điểm nút logistics tới kinh tế địa phương và quốc gia cho thấy, việc quy hoạch và xây dựng các trung tâm này không thể chỉ nhìn vào lợi ích cục bộ của một địa phương, khu vực hay ngành sản xuất, kinh doanh nhất định, mà luôn phải xem xét chúng trong tương quan hệ thống, có tính đến các nhân tố ảnh hưởng để đảm bảo tính hiệu quả và hiệu năng cho trung tâm khi hoạt động cũng như tránh lãng phí trong đầu tư xây dựng.

Với mục tiêu tăng trưởng ngành dịch vụ VN phải đạt 50% GDP vào năm 2020, và tốc độ bình quân tăng trưởng là 9,5-10%/năm. Các ngành dịch vụ nói chung và ngành dịch vụ logistics nói riêng cần nhanh chóng hình thành một chiến lược logistics quốc gia và xúc tiến quy hoạch mạng lưới hạ tầng logistics, trong đó đặc biệt chú trọng tới quy hoạch các cảng biển, cảng hàng không, trung tâm logistics quốc gia và quốc tế, với tư cách là các điểm nút chính. Các điểm nút này được lựa chọn và tính toán dựa trên các ưu thế về điều kiện tự nhiên, quy mô thương mại hàng hóa trong nước và xuất khẩu. Đồng thời phải nắm vững quy luật vận động các dòng hàng hóa, khả năng tương tác, hỗ trợ chuyển đổi giữa các điểm nút chính dựa vào mạng lưới GTVT có sẵn. Mạng lưới này cũng cần hoạch định với tầm nhìn từ 50 đến 100 năm, bởi đây là các công trình phải đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài. Mặt khác, việc tạo ra các thói quen và thông lệ có tính quốc tế về tuyến đường và hành lang vận chuyển cần những nỗ lực bền bỉ và đòi hỏi phải ổn định lâu dài.

Các điểm nút hỗ trợ thường có tầm ảnh hưởng địa phương nhưng cũng có khả năng tương tác và chuyển đổi dòng hàng với mạng lưới các điểm nút chính nên cũng phải được quy hoạch trong phương án chung, không tách riêng cho từng địa phương và khu vực. Tuy nhiên, cần được quy hoạch sau khi đã nắm vững công suất của mạng lưới các điểm nút chính và mạng lưới này sẽ gánh vác hỗ trợ phần công suất dư thừa hoặc phát sinh trong mạng lưới các nút trọng điểm. Điều này cho thấy, quy hoạch mạng lưới các điểm nút logistics không thể không căn cứ vào năng lực hệ thống hạ tầng GTVT. Việc phối kết giữa các Bộ như Bộ Công Thương, Bộ GTVT, Bộ NN và PTNT, cũng như giữa các tỉnh và trung ương là hết sức cần thiết để tạo ra một cơ chế hài hòa và thống nhất, tránh chồng chéo về những quyết định xây dựng trung tâm logistics cho một ngành, địa phương, khu vực hay chỉ dựa vào thế mạnh tự nhiên sẽ làm giảm hiệu quả và cản trở sự phát triển của ngành logistics VN.