Các hãng tàu không có lỗi

Thông cáo báo chí đã mở đầu bằng những con số thống kê về lượng hàng thông qua các cảng chính ở Mỹ, trong đó các cảng Los Angeles, Long Beach và Houston đều ghi nhận mức tăng sản lượng trong tháng 10-2020 tương ứng là 27,3%, 19,4% và 22,2% so với cùng kỳ, và sản lượng thông qua cảng Los Angeles đạt mức cao nhất lịch sử 114 năm hoạt động của cảng này.

WSC cũng ghi nhận lượng tàu đang nằm tại vịnh San Pedro (khu vực tàu neo đậu để chờ vào làm hàng tại hai cảng Los Angeles và Long Beach) là rất nhiều, và khẳng định việc đình trệ trong hoạt động tiếp nhận và làm hàng cho các tàu này sẽ dẫn đến sự chậm trễ trong hoạt động xuất khẩu tại Mỹ cũng như chuyển container rỗng về châu Á. WSC kết luận ngắn gọn, cả hệ thống đang quá tải vì đại dịch Covid-19.

Ghi nhận tương tự về tình trạng kẹt cảng tại Mỹ, tổ chức tư vấn Alphaliner đưa ra một con số cụ thể hơn, vào ngày 18-1-2021, có đến trên 30 tàu container đang nằm chờ tại vịnh San Pedro do kẹt cầu bến. Tình trạng kẹt cảng kinh khủng đến mức một số hãng tàu đã quyết định tạm thời không ghé các cảng Los Angeles và Long Beach cho một số tuyến dịch vụ, như hãng Hapag-Lloyd đã bỏ cảng Long Beach ra khỏi tuyến dịch vụ kết nối khu vực Địa Trung Hải với Bắc Mỹ.

Trở lại với thông cáo báo chí của WSC, trước tình trạng thiếu tàu và thiếu container rỗng dẫn đến cước vận tải biển tăng cao, WSC đã đề cập đến luồng dư luận rằng các hãng tàu đang được xem là bên có thể giải quyết được những khó khăn hiện tại.

“Vì hai tài sản quan trọng nhất để vận chuyển hàng hóa – tàu biển và vỏ container – phần lớn thuộc sở hữu và/hoặc nằm trong phạm vi điều hành của các hãng tàu, nên sẽ là khá dễ hiểu để các bên gõ cửa hãng tàu yêu cầu giải quyết tình trạng hiện tại.

Giải pháp được đề xuất là hãng tàu sẽ đưa thêm tàu và cung cấp thêm vỏ container để vận chuyển lượng hàng tăng đột biến. Đó là cách tiếp cận dễ hiểu nhất, nhưng thực tế không đơn giản như vậy, ít nhất là không thể xảy ra trong thời gian tới”.

WSC giải thích rằng hiện nay các tàu đã được lấp đầy nên không còn khả năng nhận thêm hàng, và vì các tuyến dịch vụ vận tải biển yêu cầu các hãng tàu phải dùng các con tàu với cùng kích cỡ, nhưng hiện nay lượng tàu có sẵn trên thị trường để các hãng có thể thuê sử dụng là không còn nên các hãng khó có khả năng tăng năng lực vận chuyển. Và quan trọng không kém là nếu có thuê được thêm tàu container phù hợp mà không có vỏ container cho chủ hàng đóng hàng thì cũng chỉ khiến cho tình hình tệ hơn.

Chúng ta có thể ghi nhận câu chuyện tương tự tại Việt Nam, rằng tình trạng thiếu chỗ trên tàu và thiếu container rỗng dẫn đến cước xuất khẩu hàng đóng trong container tăng cao, đồng thời, trong giai đoạn hàng xuất khẩu tăng mạnh vào cuối năm đã khiến nhiều tàu bị trễ lịch và phải chờ cầu bến tại một số cảng trong nước.

May mắn là do Chính phủ kiểm soát dịch bệnh tốt nên tình trạng kẹt cảng chưa diễn ra nghiêm trọng như nhiều nước khác, và các chủ hàng Việt Nam chưa bị thu phụ phí kẹt cảng (PCS), trong khi chủ hàng nhận hàng tại nhiều cảng ở Trung Quốc, Anh, Nam Phi, Úc, New Zealand… đã phải nộp khoản phụ phí này.

Bên cạnh đó, các hãng tàu vẫn đều đặn chuyển vỏ container rỗng về Việt Nam để phục vụ đóng hàng xuất khẩu. Theo thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, sản lượng hàng container xuất khẩu thông qua các cảng miền Bắc (Hải Phòng, Quảng Ninh), cảng TPHCM và cảng Cái Mép – Thị Vải trong tháng 12-2020 tăng tương ứng 19,8%, 21,9% và 5,4% so với cùng kỳ. Rõ ràng lượng container rỗng phục vụ xuất khẩu đã tăng, còn thị trường vẫn thiếu thì là do nhu cầu xuất khẩu tăng quá đột biến, và không có lỗi của hãng tàu trong câu chuyện này.

WSC kết luận trong thông cáo báo chí rằng, tình hình chỉ có thể được khắc phục bằng sự đối thoại giữa các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển và các chủ hàng, các chủ hàng không nên làm tình hình trở nên xấu đi bằng việc đặt chỗ ảo (phantom booking) hay “găm” hàng trong container không đưa vào kho, những động thái có thể là giải pháp có lợi cho một doanh nghiệp, nhưng trên thực tế lại để lại hậu quả cho các bên khác trong chuỗi cung ứng.

Đã có những giải pháp

Mặc dù tuyến châu Á – châu Âu đang được các hãng tàu triển khai với các tàu container lớn nhất thế giới, nhưng tuyến này cũng không tránh khỏi tình trạng thiếu chỗ và cước tăng cao. Do đó, một số nhà cung cấp dịch vụ logistics đã thuê các tàu hàng đa dụng để chở container, điều không thường xuyên xảy ra.

Trong tháng 1-2021, Geodis (Pháp) đã thuê tàu UHL Faith để chở 460 TEU hàng từ Thượng Hải đến Hamburg (Đức), trước đó, vào tháng 12-2020, DSV (Đan Mạch) đã thuê ba tàu đa dụng để vận chuyển các lô hàng từ 700-1.200 TEU từ Trung Quốc đi Đan Mạch.

Một số hãng tàu container cũng có những bước đi tương tự, hãng tàu ZIM (Israel) được cho là đã thuê tàu chuyên chở hàng rời để vận chuyển hàng trên tuyến kết nối Trung Quốc với Brazil. Hãng tàu HMM (Hàn Quốc) đã thuê tàu MPV Thalia và hãng tàu Samudera (Indonesia) thuê tàu MPV Clio để chạy các tuyến nội Á. Các tàu này đều không phải là tàu container.

Thị trường biến động cũng đã khiến một số hãng tàu “mạnh dạn” mở rộng phạm vi cung cấp dịch vụ, hãng CU Lines (Trung Quốc) trước đây chỉ cung cấp tuyến kết nối các nước châu Á, tuy nhiên sang đến đầu năm 2021, CU Lines thông báo sẽ bắt đầu cung cấp tuyến kết nối Trung Quốc với châu Âu, thị trường vốn trước đây chỉ có các ông lớn triển khai dịch vụ với các tàu có sức chở trên 10.000 TEU, còn CU Lines sẽ triển khai tàu chỉ có sức chở 2.700 TEU.

Một giải pháp có phần truyền thống nhưng đang được đẩy mạnh trong thời gian vừa qua, đó là các hãng tàu đang tăng cường tối đa khả năng trao đổi chỗ trên tàu thông qua các thỏa thuận chia sẻ tàu (vessel sharing agreement). Qua đó, các tàu chưa được lấp đầy hàng sẽ được các hãng tàu trao đổi thông tin và đưa hàng của các hãng khác lên các tàu này để đảm bảo tối ưu hóa công suất vận tải và đảm bảo lợi ích chung của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Câu chuyện cước vận tải tăng cao, thiếu chỗ và thiếu container rỗng trong thời gian qua rõ ràng là đã mang lại rất nhiều phiền phức cho các bên tham gia chuỗi cung ứng, nhưng nếu quy cho các hãng tàu là bên có lỗi thì chắc chắn là không công bằng. Chuỗi cung ứng trong một giai đoạn bất thường sẽ diễn ra với nhiều kịch bản khó lường, và chúng ta không thể đơn giản hóa câu chuyện bằng cách đá trách nhiệm cho người khác.

(1) https://www.worldshipping.org/press-room/MEDIA_RELEASE_Assessing_the_COVID_Cargo_Crunch_10_Dec_2020.pdf