Cảng TCIT trong cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Đây là cụm cảng được trang bị hệ thống container với cơ sở vật chất hiện đại nhất nhằm nâng cao năng suất của trạm dừng để đẩy nhanh tốc độ tàu xoay đầu ra cảng. Ảnh: THÀNH HOA

(TBKTSG) – Tại Việt Nam, thương mại quốc tế đã và đang tăng lên nhanh chóng kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO và bình thường hóa quan hệ với Mỹ – đối tác thương mại lớn nhất hiện nay chiếm 21% tổng lượng xuất khẩu. Tổng khối lượng xuất khẩu và nhập khẩu thông qua các cảng ở Việt Nam đã lần lượt đạt 61,2 triệu và 83,2 triệu tấn.

Khu vực phía Nam Việt Nam đứng đầu cả nước về kinh tế, đóng góp của GDP chiếm khoảng 70% nền kinh tế quốc dân. Là một trong những khu vực nhận đầu tư từ nước ngoài cao nhất cả nước, chiếm khoảng 50% tổng giá trị đầu tư trong năm 2016. Khu vực này cũng là một trong những tiêu điểm của hoạt động thương mại, chiếm 45% lượng hàng nhập khẩu và 51% lượng hàng xuất khẩu vào năm 2015. Các mặt hàng thương mại trong khu vực chủ yếu là các sản phẩm công nghiệp, với Bắc Á, châu Âu và Mỹ đang nổi lên như các đối tác thương mại chính.

Hiện tại, khu vực phía Nam Việt Nam có sản lượng hàng container vào khoảng 7 triệu TEU, đã và đang tăng trưởng với tốc độ 10% mỗi năm. TPHCM là nơi có nhiều cảng và các vùng đất nội địa, có 10 bến cảng đang hoạt động trong cụm được quản lý bởi nhiều chủ đầu tư khác nhau. Thành phố đang phải đối mặt với tình hình tắc nghẽn cảng, do vị trí của các cảng nằm ở quá gần trung tâm thành phố đi kèm với việc chưa có một bảng kế hoạch tổng thể rõ ràng. Về tương lai trung và dài hạn, dự kiến các cảng ở TPHCM sẽ có tổng công suất 8,5 triệu TEUs vào năm 2030, điều này chắc chắn sẽ không đáp ứng được lượng hàng container ngày càng tăng.

Các vấn đề về tắc nghẽn cảng biển xảy ra do sự phát triển nhanh chóng của sáu điểm dừng ở cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CMTV) thuộc sở hữu của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines). Các cảng CMTV hấp dẫn vì những vùng nước sâu có thể chứa những tàu lớn với tải trọng trên 6.000 TEU, đồng thời, các cảng này cũng thu hút các tàu có tải trọng lớn bởi nó cung cấp những dịch vụ trực tiếp kết nối khu vực phía Nam Việt Nam với châu Âu/Bắc Mỹ. Các cảng CMTV còn có khả năng cung cấp một giải pháp cho con đường vận chuyển hàng hóa bằng cách loại bỏ sự trung chuyển hai lần qua các cảng khu vực như Singapore, vì vậy, nó giúp giảm thiểu chi phí đến từ việc xử lý kép và rút ngắn thời gian trung chuyển. Cụm cảng CMTV đã được trang bị hệ thống container với cơ sở vật chất hiện đại nhất nhằm nâng cao năng suất của trạm dừng để đẩy nhanh tốc độ tàu xoay đầu ra cảng. Số lượng dịch vụ giao dịch với thị trường Mỹ, châu Âu và Trung Đông ở cụm cảng này cũng tăng lên nhanh chóng, chỉ dấu cho một nhu cầu về sử dụng cảng.

Đây là cơ hội để tận dụng cụm cảng này, phát triển nó thành một trung tâm logistics và trung chuyển của khu vực và quốc tế.

Cụm cảng CMTV có nhiều thuận lợi để thành công, tuy nhiên, kể từ khi phát triển đến nay, cụm cảng này vẫn chưa có khả năng cạnh tranh với cụm cảng TPHCM. Cụm cảng CMTV cũng có những bất lợi như tọa lạc ở vị trí xa các trung tâm sản xuất, không có khối lượng hàng hóa lớn và những vấn đề tranh chấp nội bộ giữa các nhà khai thác cùng cung cấp một dịch vụ. Giao thông đường bộ vẫn giữ vai trò chủ chốt trong vận chuyển hàng hóa ở phía Nam Việt Nam, và các cảng biển ở TPHCM kết nối với đất liền tốt hơn so với CMTV – cách đó vào khoảng 100 ki lô mét. Vấn đề “cạnh tranh nội bộ” nổi lên giữa những nhà khai thác dịch vụ có thể kể đến như việc thiếu hụt hệ thống sinh thái hậu cần trên đất liền, cơ chế thực thi kế hoạch còn yếu kém, chưa có sự kết nối chắc chắn giữa các bên tham gia và sự thiếu chủ động của các bên.

Với sức chứa hiện tại lên đến 6,2 triệu TEU và 5,2 triệu TEU phụ trợ, để cạnh tranh trong tương lai gần, cụm cảng CMTV phải tìm ra giải pháp hợp tác để cải thiện sức cạnh tranh của nó. Để đảm bảo cho sự thành công, một lộ trình rõ ràng phải được phát triển. Lực đẩy có thể được thực thi để khai thác các tiềm năng trong ngắn, trung và dài hạn bao gồm danh sách năm gợi ý chính sách cụ thể. Trong đó bao gồm việc tái định hướng lại ngành kinh doanh cảng biển, tạo ra một liên minh điểm dừng, lập một kế hoạch tổng thể, cải thiện sự kết nối mạng lưới và thúc đẩy thu hút nhà đầu tư.

Các yếu tố kỹ thuật sẽ là khả thi nếu đặt trong nó một ý muốn chính sách rõ ràng, ít nhất là giữa các đơn vị với nhau: TPHCM và tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tân Cảng và Vinalines. Ý muốn chính sách đó sẽ mở đường cho các sáng kiến từ các lực đẩy. Chẳng hạn như đề xuất phát triển một ủy ban hợp tác của CMTV, hoạt động như một “chính quyền cảng biển” trong cụm cảng này. Sáng kiến này giúp tập trung các cảng biển trong cụm lại với nhau và nâng cao sự tham gia từ cả hai phía tư nhân và chính quyền, thiết lập mức thuế quan được cải thiện, chuẩn hóa các thủ tục và cho phép lựa chọn các phương án vận tải liên phương thức.
Điều này sẽ cải thiện sức cạnh tranh của cụm cảng CMTV một cách toàn diện. Khi đó, các cạnh tranh vẫn sẽ diễn ra gay gắt, nhưng đó là cạnh tranh với khu vực để CMTV khẳng định mình thành cảng xuất khẩu và trung chuyển chính ở Đông Nam Á.

(*) Tập đoàn tư vấn Roland Berger